मैनुअल ट्रांसमिशन या ऑटोमैटिक? यह एक सीधा यांत्रिक संबंध या सुविधा और सहजता है। गियर बदलना एक रोमांच है या परेशानी? संयुक्त राज्य अमेरिका में, कम से कम 1970 के दशक से ऑटोमैटिक्स ने मैनुअल ट्रांसमिशन की तुलना में बेहतर बिक्री की है, और 2007 तक ऑटोमैटिक्स ने दुनिया भर में पहली बार मैनुअल को पीछे छोड़ दिया। जबकि मैनुअल ट्रांसमिशन पिछले कुछ वर्षों में थोड़ा बेहतर हो गया है, ऑटोमैटिक्स बहुत बेहतर हो गए हैं। मैनुअल ट्रांसमिशन की एक बार स्पष्ट दक्षता और लागत लाभ समाप्त हो गए हैं। और अब विभिन्न प्रकार के ऑटोमैटिक्स भी हैं। कौन सा स्वचालित आपके लिए सबसे अच्छा काम करता है? पारंपरिक स्वचालित, दोहरे क्लच, निरंतर परिवर्तनशील या स्वचालित मैनुअल? उन शर्तों को समझना - और उनके फायदे और नुकसान - भ्रमित करने वाले हो सकते हैं। और कितने गियर पर्याप्त गियर हैं? नीचे उस सब के बारे में अधिक।

मैनुअल ट्रांसमिशन जिंदा है। बमुश्किल।

आज संयुक्त राज्य अमेरिका में बेची जाने वाली नई कारों में से केवल दो प्रतिशत ही मैनुअल ट्रांसमिशन से लैस हैं। उदाहरण के लिए, सभी नई फेरारी स्वचालित हैं और बीएमडब्ल्यू अब मैनुअल के साथ अपनी 3-सीरीज़ सेडान पेश नहीं करती है। किआ की सबसे सस्ती कार, रियो एलएक्स सेडान, सिक्स-स्पीड ऑटोमैटिक के साथ स्टैंडर्ड आती है। ज्यादातर नई कारें ऑटोमैटिक ही होती हैं। लेकिन स्टिक शिफ्ट मस्त हैं। और संयुक्त राज्य में 17.3 मिलियन कुल वाहन बिक्री का दो प्रतिशत 346,000 कार और ट्रक है। इसके अलावा कुछ प्रदर्शन कारें - मज़्दा एमएक्स -5 मिता, फोर्ड मस्टैंगGT350, और होंडा सिविक टाइप-आर तीन नाम - लगभग एक मैनुअल ट्रांसमिशन की जरूरत है। यहां विषय आंतरिक दहन इंजन वाले वाहन हैं। इलेक्ट्रिक कारों को वेरिएबल गियरिंग की आवश्यकता नहीं होती है और हाइब्रिड सिस्टम इतने जटिल होते हैं कि उन्हें समझाने से कई पाठकों के दिमाग फट सकते हैं।

ट्रांसमिशन क्यों मौजूद हैं

आंतरिक दहन इंजन हर समय समान मात्रा में टॉर्क नहीं बनाते हैं - यह घुमाने वाला बल है और प्रत्येक इंजन क्रांति के साथ किए जा सकने वाले कार्य की मात्रा। कम इंजन गति पर टॉर्क कम होता है और वाहन को स्थानांतरित करने के लिए पर्याप्त नहीं होता है। फिर जैसे-जैसे इंजन की गति बढ़ती है, टॉर्क आउटपुट तब तक बढ़ता है जब तक कि यह चरम पर न हो जाए। उस चोटी के बाद, इंजन घूमता रहता है लेकिन टॉर्क उत्पादन बंद हो जाता है। इसलिए, आंतरिक दहन इंजनों को इस संकीर्ण, टॉर्की स्वीट स्पॉट में संचालित करने की आवश्यकता होती है - आमतौर पर हर दिन पिस्टन इंजन के लिए लगभग 1500 और 4500 आरपीएम के बीच - कुशल होने के लिए। एक ट्रांसमिशन के अंदर चर अनुपात गियर सेट इंजन को उस अच्छे स्थान पर रखता है जब वाहन अलग-अलग गति से चल रहा हो। साथ ही, एक रिवर्स गियर भी एक आवश्यकता है। दूसरी ओर, इलेक्ट्रिक मोटर्स समान मात्रा में टॉर्क बनाते हैं, चाहे वे कितनी भी तेज गति से क्यों न चल रहे हों। और बिजली की मोटरें उलटी दिशा में चल सकती हैं। इसलिए, उन्हें एक से अधिक फॉरवर्ड गियर की आवश्यकता नहीं है।

मैनुअल ट्रांसमिशन

मैन्युअल ट्रांसमिशन के साथ ड्राइवर तय करता है कि कौन सा गियर सही हैएक अंदर होना है। इसका मतलब क्लच प्लेट्स को संचालित करने के लिए पैडल को दबाना है जो इंजन को अलग करता है, अगले गियर का चयन करने के लिए एक यांत्रिक लीवर को घुमाता है, और फिर प्लेट्स को वापस एक साथ लाने और वाहन को स्थानांतरित करने के लिए पैडल को छोड़ता है।

ज्यादातर मायनों में, आज के मैनुअल ट्रांसमिशन 100 साल पहले इस्तेमाल किए गए ट्रांसमिशन से ज्यादा अलग नहीं हैं। और यह ड्राइवर और वाहन के बीच सीधा संबंध है। इस बात को ध्यान में रखते हुए, इतिहास के माध्यम से अधिकांश मैनुअल प्रसारण भयानक रहे हैं। क्लच को काम करने के लिए लेग-क्रैकिंग प्रयास की आवश्यकता होती है, शिफ्ट लीवर को खराब स्थिति में रखा गया है, और वास्तव में अगले गियर में प्रवेश करना अक्सर शुद्ध भाग्य की बात थी। मैनुअल ट्रांसमिशन वाली पुरानी कारें आमतौर पर भयानक थीं। लेकिन जब एक मैनुअल ट्रांसमिशन अच्छा काम करता है, तो यह बहुत बढ़िया है। ड्राइवर को इंजन के उठने और गिरने का एहसास होता है और टॉर्क को शिफ्टर के माध्यम से अपनी हथेली में ऊपर उठते हुए महसूस किया जा सकता है। और आज का मैनुअल ट्रांसमिशन सात फॉरवर्ड गियर्स के साथ काफी अच्छा है। और 1980 और 1990 के मैनुअल की तुलना में, वे कमाल के हैं।

पारंपरिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन

ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ कौन आया यह विवादित है। लेकिन यह 1939 में था कि जनरल मोटर्स ने 1940 के ओल्डस्मोबाइल्स और कैडिलैक के लिए अपने "हाइड्रैमैटिक" प्रसारण की शुरुआत की। उस जीएम ब्रांड नाम का "हाइड्रा" हिस्सा ट्रांसमिशन के हाइड्रोलिक ऑपरेशन को संदर्भित करता है। प्रारंभिक स्वचालित प्रसारण पूरी तरह से निर्भर थेगियर के बीच स्विच को नियंत्रित करने के लिए हाइड्रोलिक द्रव, और वाहन के रुकने पर हर बार इंजन को रोकने के लिए टॉर्क कन्वर्टर का द्रव युग्मन। एक वास्तविक अर्थ में, एक पुराना स्कूल ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन एक हाइड्रोलिक कंप्यूटर है। एक "वाल्व बॉडी" मेटल कास्टिंग में विभिन्न भूलभुलैया जैसे मार्ग के माध्यम से एक संचरण में तरल पदार्थ कैसे बहता है, एक गियर से दूसरे गियर में शिफ्ट होने पर ट्रांसमिशन "कैसे जानता है"। किसी भी कार या ट्रक का कोई भी पुर्जा ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन से ज्यादा जटिल नहीं है। जबकि इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण अब अधिकांश पारंपरिक स्वचालित प्रसारणों के संचालन का समन्वय करते हैं, गियर को चारों ओर धकेलने के लिए हाइड्रोलिक दबाव अभी भी है। स्टीयरिंग व्हील के पीछे पारंपरिक शिफ्टर या पैडल ट्रिगर्स का उपयोग करके अब कई स्वचालित प्रसारण मैन्युअल रूप से नियंत्रित किए जा सकते हैं। ये अहम, "उत्साही" ड्राइविंग के दौरान नियंत्रण का एक स्तर प्रदान करते हैं। लेकिन यह हमेशा मैन्युअल ट्रांसमिशन का संतोषजनक विकल्प नहीं होता है। और वास्तव में हमेशा, यांत्रिक क्षति का जोखिम होने पर कंप्यूटर कट जाएगा और शिफ्ट हो जाएगा।

कितने गियर पर्याप्त हैं?

शेवरले के "पॉवरग्लाइड" जैसे शुरुआती स्वचालित प्रसारण ” केवल दो फॉरवर्ड गियर थे। आज के ऑटोमैटिक्स के एल्युमिनियम केस में पाँच से दस के बीच अलग-अलग अनुपात होते हैं। गियर की संख्या बढ़ाने की बात यह है कि किसी भी स्थिति में इंजन को सबसे कुशलता से संचालित करने के लिए हमेशा एक गियर उपलब्ध होना चाहिए।उदाहरण के लिए, Ford F-150 रैप्टर में स्थापित 10-स्पीड ऑटोमैटिक में, इसका मतलब है कि पहला गियर 4.69:1 का अनुपात है जबकि दूसरे से सातवें गियर का अनुपात 2.98:1 और "डायरेक्ट ड्राइव" 1:1 के बीच है। आठवां, नौवां और दसवां गियर 0.85:1 और 0.63:1 के बीच सभी "ओवरड्राइव" हैं जो वाहन के चलने के दौरान इंजन की गति को कम रखते हैं और टॉर्क की आवश्यकता न्यूनतम होती है। ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन में हर तरह से सुधार हुआ है। उदाहरण के लिए:

• 2019 फोर्ड मस्टैंग 310-हॉर्सपावर, 2.3-लीटर, टर्बोचार्ज्ड "इकोबूस्ट" चार-सिलेंडर इंजन के साथ।

जब छह-स्पीड के साथ जोड़ा जाता है मैनुअल ट्रांसमिशन, यह शहर में 21 mpg, राजमार्ग पर 31 mpg और संयुक्त रूप से 25 mpg पर EPA-रेटेड है। समान इंजन और वैकल्पिक 10-स्पीड ऑटोमैटिक के साथ समान मस्टैंग को शहर में 21 mpg, राजमार्ग पर 32 mpg और संयुक्त रूप से 25 mpg रेट किया गया है।

• 2019 Hyundai Elantra को छह के साथ पेश किया गया है -स्पीड ऑटोमैटिक या सिक्स-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन।

मैनुअल शहर में 26 mpg, हाईवे पर 36 mpg या संयुक्त रूप से 29 mpg पर EPA-रेटेड है। स्वचालित के लिए जाएं और वे संख्याएँ 28 mpg शहर, 37 mpg राजमार्ग और 32 mpg संयुक्त रूप से चढ़ती हैं। यह केवल एक ट्रांसमिशन है जो वास्तव में अच्छी तरह से काम करता है - कम से कम EPA परीक्षण में।

जर्मन कंपनी ZF द्वारा निर्मित, 8HP पारंपरिक, टॉर्क कन्वर्टर से लैस आठ-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन का उपयोग ऑडी, एस्टन मार्टिन, बीएमडब्ल्यू द्वारा किया जाता है। , हुंडई की उत्पत्तिडिवीजन, जीप, राम, जगुआर, लैंड रोवर, और यहां तक ​​कि रोल्स-रॉयस, अन्य। 8HP को एक प्रदर्शन कार में जवाबदेही के लिए या एक लक्ज़री वाहन में वस्तुतः undetectable ऑपरेशन के लिए ट्यून किया जा सकता है। अन्य सभी चीजें समान होने पर, इंजीनियर हमेशा अधिक गियर चाहते हैं। लेकिन फिलहाल, 8HP की सर्वव्यापकता के आधार पर, आठ पर्याप्त है।

निरंतर परिवर्तनशील प्रसारण (CVT)

निरंतर परिवर्तनशील प्रसारण उत्पादन करने के लिए सरल और सस्ते हैं। हालाँकि, वे त्वरण के दौरान एक ड्रोनिंग ध्वनि भी उत्पन्न कर सकते हैं। CVT के पीछे का सिद्धांत सरल है। शाफ्ट पर शंकु के आकार के स्पूल के दो जोड़े सेटों के बीच लंबाई की एक बेल्ट या श्रृंखला फंसी हुई है। जैसे ही शंकु इंजन के टॉर्क लोडिंग के साथ अंदर और बाहर जाते हैं, दो शाफ्ट के बीच का अनुपात धीरे-धीरे बदलता है। यह नाम का "निरंतर परिवर्तनशील" भाग है। क्योंकि स्पूल पर बेल्ट या चेन की गति टॉर्क लोड द्वारा निर्धारित होती है, त्वरण के दौरान इंजन अपने टॉर्क पीक पर पहुंच जाता है और वहीं रहता है। सीवीटी से लैस वाहनों के साथ अक्सर यही ड्रोन सुनाई देता है। निर्माताओं ने सीवीटी ड्रोन से लड़ने के लिए विभिन्न रणनीतियों का इस्तेमाल किया है। निसान जैसे कुछ, जो बड़े पैमाने पर सीवीटी का उपयोग करते हैं, ने स्पूल पर कंप्यूटर निर्धारित, चरणबद्ध नियंत्रण विकसित किया है जिसके परिणामस्वरूप "आभासी गियर" होते हैं जो कई लोगों को कम थकाऊ लगते हैं। टोयोटा, अपने नए कोरोला मॉडल पर, एक गियर कम अनुपात "पहले" को जोड़ती है जो कि गति के रूप में एक सीवीटी बनाता है, जिससे अनुमति मिलती हैएक शानदार प्रारंभिक त्वरण। सीवीटी वर्तमान होंडा एकॉर्ड की तरह टर्बोचार्ज्ड इंजन के साथ सबसे अच्छा काम करते हैं, क्योंकि उनका टॉर्क उत्पादन आवश्यक अनुपात परिवर्तन की मात्रा को कम करता है।

दोहरी क्लच प्रसारण

दोहरी क्लच ट्रांसमिशन (DCT), मूल रूप से, एक कंप्यूटर द्वारा नियंत्रित एक बॉक्स में दो मैनुअल ट्रांसमिशन होते हैं। इसे डुअल-क्लच कहा जाता है क्योंकि इसमें एक क्लच सम संख्या वाले गियर के लिए और दूसरा क्लच विषम गियर के लिए होता है। स्वचालित संचालन के दौरान, कंप्यूटर एक गियरसेट के लिए क्लच लगाता है और शिफ्ट करने के लिए इसे दूसरे से अलग करता है। चूंकि निष्क्रिय गियरसेट हमेशा जाने के लिए तैयार रहता है, इसलिए बदलाव बहुत तेज़ हो सकते हैं। इसलिए डुअल-क्लच ट्रांसमिशन अक्सर पोर्श जैसी उच्च-प्रदर्शन वाली कारों में पाए जाते हैं।

डीसीटी को मैन्युअल रूप से और अक्सर पारंपरिक मैनुअल ट्रांसमिशन की तुलना में अधिक तेज़ी से स्थानांतरित किया जा सकता है। उदाहरण के लिए, पोर्श ने दावा किया कि इसका 2017 911 GT3 मॉडल DCT से लैस ("पोर्श डोप्पेलकुप्पलंग" के लिए PDK के रूप में विपणन किया गया) 3.4-सेकंड में 0 से 100 किलोमीटर प्रति घंटे (62 मील प्रति घंटे) तक जाएगा, जबकि यह एक मैनुअल सुसज्जित कार 3.9- सेकंड एक ही चाल करने के लिए। और पैडल ट्रिगर्स का उपयोग करके मैन्युअल रूप से स्थानांतरित किए जाने पर डीसीटी बहुत प्रभावी हो सकते हैं। हालाँकि, DCT जटिल हैं, और उत्पादन के लिए सस्ते नहीं हैं। जब वे विफल हो जाते हैं, तो उन्हें ठीक करना महंगा हो सकता है। इसलिए टॉर्क कन्वर्टर्स के साथ पारंपरिक ऑटोमैटिक्स बेहतर हो गए हैं (और शिफ्ट करने की क्षमताउन्हें मैन्युअल रूप से सुधार हुआ है) कुछ निर्माता डीसीटी से दूर जा रहे हैं। उदाहरण के लिए, बीएमडब्ल्यू ने 20XX से 2016 M5 हाइपर-स्पोर्ट सेडान पर सात-गति DCT का उपयोग किया, लेकिन वर्तमान M5 के लिए ZF 8HP पारंपरिक स्वचालित के एक संस्करण को फिट किया।

ऑटोमेटेड मैनुअल ट्रांसमिशन<4

एक स्वचालित मैनुअल ट्रांसमिशन वास्तव में एक क्लच्ड मैनुअल ट्रांसमिशन है जिसे कंप्यूटर द्वारा संचालित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। कई निर्माताओं ने वर्षों से स्वचालित मैनुअल ट्रांसमिशन का प्रयास किया है, लेकिन सबसे कुख्यात फेरारी है जिसने इसे "एफ1-सुपरफास्ट" छह-स्पीड स्वचालित मैनुअल की पेशकश की, जिसकी शुरुआत मध्य-इंजन एफ355 के 1997 के संस्करण से हुई। सिस्टम उस कार के उत्तराधिकारी, 360 और F430 के साथ उपयोग में रहा। लेकिन जब 2010 458 इटालिया पेश किया गया था, फेरारी ने दोहरी क्लच प्रणाली को अपनाया था। यदि आप एक प्रयुक्त फेरारी के लिए खरीदारी कर रहे हैं, तो कोशिश करें और एक मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ खोजें। मैनुअल बनाम स्वचालित अभी भी एक बहस है। लेकिन ऑटोमैटिक के लिए एक और जीत 18 जुलाई, 2019 को हुई, जब शेवरले ने अपनी क्रांतिकारी नई, मिड-इंजन 2020 कार्वेट पेश की। यह केवल दोहरे क्लच स्वचालित के साथ उपलब्ध है। मैनुअल बनाम स्वचालित बहस लगभग खत्म हो गई है।