მექანიკური გადაცემათა კოლოფის წინააღმდეგ ავტომატური გადაცემათა კოლოფი: ცვლილება, რომლის შესახებაც უნდა იცოდეთ

Sergio Martinez 26-07-2023
Sergio Martinez

მექანიკური ტრანსმისია თუ ავტომატური? ეს არის პირდაპირი მექანიკური კავშირი ან მოხერხებულობა და სიმარტივე. სიჩქარის შეცვლა მღელვარებაა თუ სირთულე? შეერთებულ შტატებში ავტომატიკა 1970-იანი წლებიდან უფრო კარგად გაიყიდა, ვიდრე მექანიკური ტრანსმისია, ხოლო 2007 წლისთვის ავტომატიკამ პირველად მსოფლიო მასშტაბით გადააჭარბა სახელმძღვანელოებს. მიუხედავად იმისა, რომ მექანიკური ტრანსმისია ცოტათი უკეთესი გახდა წლების განმავლობაში, ავტომატიკა ბევრად, ბევრად უკეთესი გახდა. მექანიკური ტრანსმისიების ოდესღაც აშკარა ეფექტურობისა და ღირებულების უპირატესობები გაქრა. ახლა ასევე არსებობს სხვადასხვა ტიპის ავტომატიკა. რომელი ავტომატიკა მუშაობს საუკეთესოდ თქვენთვის? ტრადიციული ავტომატური, ორმაგი გადაბმულობის, მუდმივად ცვლადი თუ ავტომატური მექანიკური? ამ ტერმინების გაგება - და მათი დადებითი და უარყოფითი მხარეები - შეიძლება დამაბნეველი იყოს. და რამდენი გადაცემათა კოლოფი საკმარისია? დაწვრილებით ამ ყველაფრის შესახებ ქვემოთ.

მექანიკური ტრანსმისია ცოცხლობს. ძლივს.

დღეს შეერთებულ შტატებში გაყიდული ახალი მანქანების მხოლოდ ორი პროცენტია აღჭურვილი მექანიკური ტრანსმისიით. ყველა ახალი Ferrari, მაგალითად, არის ავტომატური და BMW აღარ გვთავაზობს თავის 3-სერიის სედანს სახელმძღვანელოთი. Kia-ს ყველაზე იაფი მანქანა, Rio LX სედანი, სტანდარტულად მოდის ექვს სიჩქარიანი ავტომატით. ახალი მანქანების უმეტესობა მხოლოდ ავტომატურია. მაგრამ ჯოხის ცვლა მაგარია. და შეერთებულ შტატებში 17,3 მილიონი ავტომობილის გაყიდვების ორი პროცენტი შეადგენს 346,000 მანქანას და სატვირთოს. ამის მიღმა რამდენიმე შესრულების მანქანა - Mazda MX-5 Miata, Ford MustangGT350 და Honda Civic Type-R სამი - თითქმის სჭირდება მექანიკური ტრანსმისია. თემა აქ არის მანქანები შიდა წვის ძრავებით. ელექტრო მანქანებს არ სჭირდებათ ცვლადი გადაცემათა კოლოფი და ჰიბრიდული სისტემები იმდენად რთულია, რომ მათი ახსნა შეიძლება გამოიწვიოს მრავალი მკითხველის ტვინის აფეთქება.

Იხილეთ ასევე: როგორ დავაფიქსიროთ სამუხრუჭე შუქი (+ მიზეზები, სიმპტომები და ღირებულება)

რატომ არსებობს ტრანსმისია

შიდა წვის ძრავები მუდმივად არ ქმნიან ბრუნვის ერთსა და იმავე რაოდენობას – ეს არის გადახვევის ძალა და სამუშაოს მოცულობა, რომელიც შეიძლება შესრულდეს ძრავის ყოველი შემობრუნებისას. ძრავის დაბალ სიჩქარეზე ბრუნვის მომენტი დაბალია და არ არის საკმარისი მანქანის გადასაადგილებლად. შემდეგ, როგორც ძრავის სიჩქარე იზრდება, ბრუნვის გამომუშავება იზრდება მანამ, სანამ არ მიაღწევს მაქსიმუმს. ამ პიკის შემდეგ ძრავა აგრძელებს ბრუნვას, მაგრამ ბრუნვის გამომუშავება იკლებს. ასე რომ, შიდა წვის ძრავებმა უნდა იმუშაონ ამ ვიწრო, ბრუნვით ტკბილ ადგილზე - ზოგადად დაახლოებით 1500-დან 4500 ბრ/წთ-მდე ყოველდღიური დგუშიანი ძრავებისთვის - ეფექტური რომ იყოს. გადაცემათა კოლოფის ცვლადი კოეფიციენტის კომპლექტი გადაცემათა კოლოფის შიგნით ინარჩუნებს ძრავას იმ ტკბილ ადგილას, როდესაც თავად მანქანა მოძრაობს სხვადასხვა სიჩქარით. გარდა ამისა, უკუ გადაცემათა კოლოფი ასევე აუცილებლობაა. მეორეს მხრივ, ელექტროძრავები აწარმოებენ იმავე რაოდენობის ბრუნვას, რაც არ უნდა სწრაფად ტრიალონ. და ელექტროძრავები შეიძლება იმუშაონ საპირისპიროდ. ასე რომ, მათ არ სჭირდებათ ერთზე მეტი წინ გადაცემათა კოლოფი.

მექანიკური ტრანსმისია

მექანიკური გადაცემათა კოლოფით მძღოლი წყვეტს, რომელი გადაცემათა კოლოფი არის სწორი.ერთი უნდა იყოს. ეს ნიშნავს პედალის დაჭერას გადაბმულობის ფირფიტების გამოსაყენებლად, რომლებიც გამორთავს ძრავას, მექანიკური ბერკეტის გადაადგილებას შემდეგი სიჩქარის შესარჩევად და შემდეგ პედლის გაშვებას, რათა ფირფიტები დააბრუნოს და მანქანა გადაიტანოს.

უმრავლეს შემთხვევაში, დღევანდელი მექანიკური ტრანსმისიები დიდად არ განსხვავდება 100 წლის წინ გამოყენებულიდან. და ეს არის პირდაპირი კავშირი მძღოლსა და მანქანას შორის. ამის გათვალისწინებით, ისტორიის მანძილზე მექანიკური ტრანსმისიების უმეტესობა საშინელი იყო. კლატჩებს სჭირდებოდათ ფეხის გატეხვის ძალისხმევა სამუშაოდ, გადართვის ბერკეტები ცუდად იყო განლაგებული და რეალურად შემდეგ გადაცემაში მოხვედრა ხშირად იღბლიანი იყო. ძველი მანქანები მექანიკური ტრანსმისიით, ჩვეულებრივ, საშინელი იყო. მაგრამ როდესაც მექანიკური ტრანსმისია კარგად მუშაობს, ეს გასაოცარია. მძღოლი გრძნობს ძრავის აწევას და დაცემას, ხოლო ბრუნვის მომენტი იგრძნობა გადამრთველის მეშვეობით მის ხელისგულში. და დღევანდელი მექანიკური გადაცემათა კოლოფი საკმაოდ კარგია შვიდამდე წინ გადაცემით. და 1980-იანი და 1990-იანი წლების სახელმძღვანელოებთან შედარებით, ისინი გასაოცარია.

ჩვეულებრივი ავტომატური ტრანსმისია

ზუსტად ვინ გამოიგონა ავტომატური ტრანსმისია სადავოა. მაგრამ ეს იყო 1939 წელს, როდესაც General Motors-მა წარმოადგინა თავისი "Hydramatic" ტრანსმისია 1940 წლის Oldsmobiles და Cadillacs-ისთვის. GM ბრენდის სახელის "ჰიდრა" ნაწილი ეხება ტრანსმისიის ჰიდრავლიკურ მუშაობას. ადრეული ავტომატური ტრანსმისიები ეყრდნობოდა მხოლოდჰიდრავლიკური სითხე გადაცემათა კოლოფს შორის გადართვის სამართავად და ბრუნვის გადამყვანის სითხის შეერთება, რათა ძრავა არ გაჩერდეს ყოველ ჯერზე, როცა მანქანა ჩერდება. რეალური გაგებით, ძველი სკოლის ავტომატური ტრანსმისია არის ჰიდრავლიკური კომპიუტერი. როგორ მიედინება გადაცემათა კოლოფში არსებული სითხე სხვადასხვა ლაბირინთში მსგავსი გადასასვლელებით „სარქვლის სხეულის“ ლითონის ჩამოსხმაში, ეს არის ის, თუ როგორ „იცის“ გადაცემათა კოლოფი, როდის გადავიდეს ერთი მექანიზმიდან მეორეზე. ნებისმიერი მანქანის ან სატვირთო მანქანის არცერთი ნაწილი არ არის უფრო რთული, ვიდრე ავტომატური ტრანსმისია. მიუხედავად იმისა, რომ ელექტრონული კონტროლი ახლა კოორდინაციას უწევს უმრავლესობის ჩვეულებრივი ავტომატური ტრანსმისიების მუშაობას, ჰიდრავლიკური წნევა ჯერ კიდევ არსებობს გადაცემათა კოლოფის გადასაადგილებლად. ბევრი ავტომატური ტრანსმისია ახლა შეიძლება ხელით მართოს ან ტრადიციული გადამრთველის ან საჭის უკან ტრიგერების გამოყენებით. ეს უზრუნველყოფს კონტროლის დონეს, აჰა, "სულიერი" მართვის დროს. მაგრამ ეს ყოველთვის არ არის მექანიკური ტრანსმისიის დამაკმაყოფილებელი ალტერნატივა. და პრაქტიკულად ყოველთვის, კომპიუტერი იჭრება და გადადის, თუ არსებობს მექანიკური დაზიანების რისკი.

რამდენი გადაცემათა კოლოფი საკმარისია?

ადრეული ავტომატური ტრანსმისია, როგორიცაა Chevrolet-ის „Powerglide“ ” ჰქონდა მხოლოდ ორი წინ გადაცემათა კოლოფი. დღევანდელ ავტომატიკას აქვს ხუთიდან ათამდე განსხვავებული თანაფარდობა ალუმინის კორპუსებში. გადაცემათა სიჩქარის რაოდენობის გაზრდის მიზანია ყოველთვის გქონდეთ ხელმისაწვდომობა ძრავისთვის, რომ ნებისმიერ სიტუაციაში ყველაზე ეფექტურად იმუშაოს.მაგალითად, Ford F-150 Raptor-ში დაყენებულ 10-სიჩქარიან ავტომატიკაში, ეს ნიშნავს, რომ პირველი გადაცემათა კოლოფი არის 4.69:1 თანაფარდობა, ხოლო მეორედან მეშვიდე გადაცემათა შორის მჭიდროდ არის დაშორებული 2.98:1 და „პირდაპირი მოძრაობის“ 1:1 შორის. მერვე, მეცხრე და მეათე გადაცემათა კოლოფი არის „გადატვირთვის“ სიჩქარე 0.85:1-დან 0.63:1-მდე, რაც ინარჩუნებს ძრავის სიჩქარეს დაბალ სიჩქარეს ავტომობილის მოძრაობისას და ბრუნვის საჭიროება მინიმალურია. ავტომატური ტრანსმისია ყველანაირად გაუმჯობესდა. მაგალითად:

  • 2019 Ford Mustang 310 ცხენის ძალის, 2.3 ლიტრიანი, ტურბო ძრავით „EcoBoost“ ოთხცილინდრიანი ძრავით.

როდესაც შეწყვილდება ექვს სიჩქარიან ძრავთან. მექანიკური გადაცემათა კოლოფი, მას აქვს EPA რეიტინგული სიჩქარე 21 mpg ქალაქში, 31 mpg გზატკეცილზე და 25 mpg კომბინირებული. იგივე Mustang იგივე ძრავით და სურვილისამებრ 10-სიჩქარიანი ავტომატიკა, შეფასებულია 21 mpg ქალაქში, 32 mpg გზატკეცილზე და 25 mpg კომბინირებული.

  • 2019 Hyundai Elantra შემოთავაზებულია ექვსით. -სიჩქარიანი ავტომატური ან ექვს სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფი.

მექანიკა არის EPA შეფასებული 26 mpg ქალაქში, 36 mpg გზატკეცილზე ან 29 mpg კომბინირებული. გადადით ავტომატურზე და ეს რიცხვები ადის 28 mpg ქალაქში, 37 mpg გზატკეცილზე და 32 mpg ერთად. ეს უბრალოდ ტრანსმისიაა, რომელიც ნამდვილად კარგად მუშაობს - ყოველ შემთხვევაში EPA ტესტირებაში.

გერმანიის კომპანია ZF-ის მიერ წარმოებული 8HP ჩვეულებრივი, ბრუნვის გადამყვანით აღჭურვილი რვა სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია გამოიყენება Audi, Aston Martin, BMW-ის მიერ. , Hyundai's Genesisდივიზიონი, ჯიპი, რამ, იაგუარი, ლენდ როვერი და კიდევ Rolls-Royce, სხვათა შორის. 8HP შეიძლება მორგებული იყოს იმისთვის, რომ რეაგირება მოახდინონ ეფექტურ მანქანაში ან პრაქტიკულად შეუმჩნეველი ფუნქციონირებისთვის მდიდრულ მანქანაში. ყველა სხვა თანაბარი იყოს, ინჟინრებს ყოველთვის სურდათ მეტი მექანიზმი. მაგრამ ამ მომენტისთვის, 8HP-ის ყველგანმავლობიდან გამომდინარე, რვა საკმარისია.

უწყვეტად ცვლადი ტრანსმისიები (CVT)

მუდმივი ცვლადი ტრანსმისიები მარტივი და იაფია. თუმცა, მათ ასევე შეუძლიათ აჩქარების დროს დრუნინგის ხმის გამომუშავება. CVT-ის უკან თეორია მარტივია. ქამარი ან სიგრძის ჯაჭვი მიბმულია ლილვებზე კონუსის ფორმის კოჭების ორ დაწყვილებულ კომპლექტს შორის. როდესაც კონუსები მოძრაობენ და გამოდიან ძრავის ბრუნვის დატვირთვით, თანაფარდობა ორ ლილვებს შორის თანდათან იცვლება. ეს არის სახელის "უწყვეტად ცვლადი" ნაწილი. იმის გამო, რომ ქამარი ან ჯაჭვის მოძრაობა კოჭებზე განისაზღვრება ბრუნვის დატვირთვით, აჩქარების დროს ძრავა აღწევს ბრუნვის პიკს და რჩება იქ. ეს არის დრონი, რომელიც ხშირად ისმის CVT აღჭურვილი მანქანებით. მწარმოებლებმა გამოიყენეს სხვადასხვა სტრატეგიები CVT თვითმფრინავთან საბრძოლველად. ზოგიერთმა, მაგალითად Nissan-მა, რომელიც ფართოდ იყენებს CVT-ებს, შეიმუშავა კოჭებზე კომპიუტერით განსაზღვრული, ეტაპობრივი კონტროლი, რაც იწვევს „ვირტუალურ გადაცემათა კოლოფს“, რომელიც ბევრს ნაკლებად დამღლელია. Toyota, თავის ახალ Corolla მოდელებზე, აერთიანებს გადაცემათა კოეფიციენტის დაბალ კოეფიციენტს "პირველად", რომელიც გადადის სიჩქარის მატებასთან ერთად CVT-ზე, რაც საშუალებას იძლევაუფრო ძლიერი საწყისი აჩქარება. CVT-ები საუკეთესოდ მუშაობს ტურბოძრავიან ძრავებთან, როგორც ამჟამინდელ Honda Accord-ში, რადგან მათი ბრუნვის გამომუშავება მინიმუმამდე ამცირებს საჭირო შეფარდების ცვლილებას.

Dual Clutch Transmissions

Dual Clutch ტრანსმისია (DCT) არის, ძირითადად, ორი მექანიკური ტრანსმისია ერთ ყუთში, რომელსაც აკონტროლებს კომპიუტერი. მას ორმაგი გადაბმას უწოდებენ, რადგან არის ერთი გადაბმა ლუწი დანომრილი გადაცემათა კოლოფისთვის და მეორე გადაბმა კენტი გადაცემათა კოლოფისთვის. ავტომატური მუშაობის დროს, კომპიუტერი ჩართავს გადაცემათა კოლოფს ერთი გადაცემათა კოლოფისთვის და აშორებს მას მეორედან გადართვის შესასრულებლად. იმის გამო, რომ უმოქმედო გადაცემათა კოლოფი ყოველთვის მზად არის წასასვლელად, ცვლა შეიძლება იყოს ელვისებური. ასე რომ, ორმაგი გადაბმულობის გადაცემათა კოლოფი ხშირად გვხვდება მაღალი ხარისხის მანქანებში, როგორიცაა პორშეები.

Იხილეთ ასევე: სამუხრუჭე განათება არ მუშაობს: 5 საერთო მიზეზი, დიაგნოზი და amp; ხშირად დასმული კითხვები

DCT-ების გადაადგილება ასევე შესაძლებელია ხელით და ხშირად უფრო სწრაფად, ვიდრე ტრადიციული მექანიკური ტრანსმისია. მაგალითად, Porsche ამტკიცებდა, რომ მისი 2017 წლის 911 GT3 მოდელი, რომელიც აღჭურვილია DCT-ით (გაყიდული, როგორც PDK "Porsche Doppelkupplung"-ისთვის) 0-დან 100 კმ/სთ-მდე (62 mph) აჩქარებდა 3.4 წამში, ხოლო ხელით აღჭურვილი მანქანისთვის 3.9-. წამი იგივე ხრიკის გასაკეთებლად. და DCT-ები შეიძლება იყოს ძალიან ეფექტური, როდესაც ხელით გადაინაცვლებს ტრიგერების გამოყენებით. თუმცა, DCT-ები რთულია და არ არის იაფი წარმოება. როდესაც ისინი ვერ ხერხდება, მათი შეკეთება შეიძლება ძვირი დაჯდეს. ასე რომ, როგორც ჩვეულებრივი ავტომატიკა ბრუნვის გადამყვანებით გახდა უკეთესი (და გადაადგილების უნარიისინი ხელით გაუმჯობესდა) ზოგიერთი მწარმოებელი შორდება DCT-ებს. მაგალითად, BMW იყენებდა შვიდ სიჩქარიან DCT-ს 20XX-დან 2016 წლამდე M5 ჰიპერ-სპორტულ სედანზე, მაგრამ ჯდებოდა ZF 8HP ჩვეულებრივი ავტომატური ვერსია ამჟამინდელ M5-ზე.

ავტომატური მექანიკური ტრანსმისია

ავტომატური მექანიკური ტრანსმისია ფაქტიურად არის გადაბმული მექანიკური გადაცემათა კოლოფი, რომელიც შექმნილია კომპიუტერის სამართავად. მრავალი მწარმოებელი ცდილობდა ავტომატური მექანიკური ტრანსმისიას წლების განმავლობაში, მაგრამ ყველაზე ცნობილი არის Ferrari, რომელმაც შესთავაზა მისი "F1-Superfast" ექვს სიჩქარიანი ავტომატური მექანიკა, დაწყებული 1997 წლის შუა ძრავის F355 ვერსიით. სისტემა კვლავ იყენებდა ამ მანქანის მემკვიდრეებს, 360 და F430. მაგრამ როდესაც 2010 წლის 458 Italia გამოჩნდა, Ferrari-მ მიიღო ორმაგი გადაბმულობის სისტემა. თუ თქვენ ყიდულობთ მეორად ფერარის, სცადეთ იპოვოთ ის მექანიკური ტრანსმისიით. მექანიკური ავტომატური წინააღმდეგ ჯერ კიდევ კამათია. მაგრამ კიდევ ერთი გამარჯვება ავტომატისთვის მოხდა 2019 წლის 18 ივლისს, როდესაც Chevrolet-მა წარადგინა თავისი რადიკალური ახალი, საშუალო ძრავის 2020 წლის Corvette. ის ხელმისაწვდომია მხოლოდ ორმაგი გადაჭიმვის ავტომატით. ხელით ავტომატური დებატები თითქმის დასრულდა.

Sergio Martinez

სერხიო მარტინესი არის ვნებიანი მანქანების ენთუზიასტი, რომელსაც აქვს ათწლეულზე მეტი გამოცდილება საავტომობილო ინდუსტრიაში. ის მუშაობდა ინდუსტრიის ზოგიერთ უმსხვილეს სახელთან, მათ შორის Ford-სა და General Motors-თან, და უთვალავი საათი დახარჯა საკუთარი მანქანების შემუშავებასა და შეცვლაში. Sergio არის თვითგამოცხადებული გადაცემათა კოლოფი, რომელსაც უყვარს მანქანასთან დაკავშირებული ყველაფერი, კლასიკური კუნთოვანი მანქანებიდან უახლესი ელექტრო მანქანებით დამთავრებული. მან დაიწყო თავისი ბლოგი, როგორც თავისი ცოდნისა და გამოცდილების გაზიარების საშუალება სხვა თანამოაზრე ენთუზიასტებთან და შექმნა ონლაინ საზოგადოება, რომელიც ეძღვნება ავტომობილის ყველა საკითხს. როდესაც ის არ წერს მანქანებზე, სერხიო შეგიძლიათ იპოვოთ ტრასაზე ან მის ავტოფარეხში, რომელიც მუშაობს უახლეს პროექტზე.